Mazda 3 1.4 - Renault Megane 1.4 - Seat Leon 1.4
Ανακατεύοντας την τράπουλαΤρεις νέες προτάσεις με σταθερές βάσεις και έντονη προσωπικότητα αποδεικνύουν ότι στην κατηγορία των «μικρών» οικογενειακών υπάρχει έντονη κινητικότητα και ανταγωνισμός.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
ΕΙΘΙΣΤΑΙ, στις περισσότερες περιπτώσεις των συγκριτικών δοκιμών, τον πρωταγωνιστικό ρόλο να διαδραματίζει το best seller μοντέλο. Ωστόσο, εμείς, στη συγκεκριμένη περίπτωση, λόγω επικαιρότητας αλλά και επιλογών, αγνοούμε την πεπατημένη, αρπάζοντας την ευκαιρία να συγκρίνουμε ό,τι πιο φρέσκο υπάρχει αυτήν τη στιγμή στην αγορά της κατηγορίας C.
Τα 1.400 κ.εκ., και ιδιαίτερα οι 5θυρες εκδόσεις, ήταν και παραμένουν η βασική επιλογή εκείνων που αναζητούν ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, το οποίο, κατά πάσα πιθανότητα, θα είναι και το πρώτο τους. Η κοινότητα είναι πολυπληθής, με άκρως ενδιαφέρουσες προτάσεις, γεγονός που καθιστά την επιλογή τουλάχιστον σπαζοκεφαλιά. Αυτό το προσυπογράφουμε κι εμείς, που ομολογούμε ότι βρεθήκαμε σχεδόν σε αδιέξοδο, έχοντας τρεις καθΆ όλα αξιόλογες προτάσεις, τα Mazda 3, Renault Megane και Seat Leon, η καθεμία από τις οποίες -εξετάζοντάς την υπό διαφορετικό πρίσμα- διαθέτει τα εχέγγυα για να πρωταγωνιστήσει.
Συστάσεις
Το Mazda 3 πρόσφατα πέρασε στη δεύτερη φάση της ζωής του, έχοντας να επιδείξει ουσιαστικές αλλαγές στην εμφάνιση και στα μηχανικά μέρη, που, όμως, δεν αλλοιώνουν εν γένει την αρχική φιλοσοφία του μοντέλου. Οι αισθητικές αλλαγές εστιάζονται στα συνήθη σημεία, με κυριότερες την ανασχεδιασμένη μάσκα, τα νέα εμπρός και πίσω φωτιστικά σώματα και τις διαφορετικής σχεδίασης ζάντες ελαφρού κράματος. Κατά τα λοιπά, η αρχική φιλοσοφία διατηρείται, με τη σιλουέτα του να ισορροπεί ανάμεσα σε χάτσμπακ και μικρό στέισον βάγκον. Το γεγονός αυτό προσδίδει στο μοντέλο ένα χαρακτήρα αυστηρότερο από των ανταγωνιστών του, μάλλον συντηρητικό, αν αναλογιστούμε τις νέες σχεδιαστικές τάσεις της κατηγορίας, που πρώτο ενσάρκωσε το Renault Megane μόλις πριν από λίγα χρόνια. Εξεζητημένο χαρακτηρίστηκε αρχικά, με το πέρασμα του χρόνου και την αποδοχή του κόσμου (πρώτο σε πωλήσεις στη δυτική Ευρώπη την τελευταία τριετία) να έρχονται ως δικαίωση των σχεδιαστών του. Ήταν λογικό οι αλλαγές του προ εξαμήνου φέις λιφτ να περιοριστούν στην ενσωμάτωση της νέας «οικογενειακής» μάσκας και τον ανασχεδιασμό των φωτιστικών σωμάτων. Το Leon, που είναι και το νεότερο σε ηλικία μοντέλο, αποτελεί την πιο αρμονική σχεδιαστική πραγμάτωση του Βάλτερ ντε Σίλβα για τη νέα εταιρική ταυτότητα της Seat. Είναι, ουσιαστικά, η επιβεβαίωση ότι η αρχική ιδέα, που δεν απέδωσε τα αναμενόμενα στα Altea και Toledo, ήταν τελικά σωστή. Εδώ, το χαμηλό και πλατύ αμάξωμα με τον κοντό πρόβολο και τα μικρά παράθυρα συνθέτουν μια δυναμική εικόνα, που ελκύει, χωρίς να προκαλεί. Η εικόνα του εσωτερικού χαρακτηρίζεται από μινιμαλιστικές επιλογές, που επί της ουσίας αφαιρούν πόντους, παρουσιάζοντας ανακολουθία σε σχέση με την εξωτερική σχεδίαση. Εργονομικές ατέλειες δεν παρατηρούνται, με τη θέση οδήγησης να εντυπωσιάζει, αγγίζοντας το άριστα. Αν κάτι μπορεί να του καταλογίσεις, αυτό είναι η φτωχή ορατότητα που προσφέρει η σχετικά κλειστοφοβική καμπίνα, εξαιτίας της φαρδιάς εμπρός κολόνας αλλά και του μεγάλου κεντρικού καθρέφτη. Συνοδηγός και επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους άπλετο χώρο για τα κεφάλια και τα πόδια τους, όπως και αρκετές θήκες για τα μικροαντικείμενά τους. Ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος και με κανονικό σχήμα, που τον καθιστά απόλυτα εκμεταλλεύσιμο.
Το Megane έπεται του Leon σε αυτόν τον τομέα, με το χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών να είναι εμφανώς υποδεέστερος. Ωστόσο, «ρεφάρει» στο θέμα της άνεσης, με τα εξαιρετικά καθίσματα να θυμίζουν κάτι από πολυθρόνες σπιτιού. Οι έδρες αυτών βρίσκονται τοποθετημένες ψηλά και... παραμένουν εκεί, παρά τη ρύθμιση σε ύψος. Η αρχική αίσθηση από τη θέση οδήγησης είναι λίγο παράξενη, ξεπερνιέται, όμως, γρήγορα και, εντέλει, εκτιμάς την περιμετρική ορατότητα, η οποία είναι η καλύτερη συγκριτικά με τους άμεσους ανταγωνιστές. Κάποιες μικρές ατέλειες, που αφορούν την ποιότητα των πλαστικών στην κεντρική κονσόλα και το σκιάδιο, ξεπερνιούνται από τη συνολικά ευχάριστη «ευρωπαϊκή» εικόνα.
Το «3» της Mazda αντιπαραθέτει ευρυχωρία αντίστοιχη εκείνης του Leon, άνεση παρόμοια του Γάλλου ανταγωνιστή και πρακτικότητα μοναδική. Ποτηροθήκες και ντουλαπάκια ανεβάζουν κατακόρυφα το δείκτη χρηστικότητας, με την ποιότητα των υλικών και της συναρμογής τους να μην αφήνουν περιθώρια για αμφισβήτηση. Η εν γένει εικόνα ακολουθεί τη συντηρητική φιλοσοφία σχεδίασης του εξωτερικού, παρουσιάζοντας συνέχεια και συνέπεια, κλείνοντας, όμως, την πόρτα στο ηλικιακά νεαρότερο αγοραστικό κοινό. Όσον αφορά τις αλλαγές της φέις λιφτ εκδοχής, αυτές εστιάζονται στο λευκό -πλέον- φόντο του πίνακα οργάνων, στις επενδύσεις των καθισμάτων και των θυρών καθώς και στις λυχνίες υπενθύμισης χρήσης των ζωνών ασφαλείας, που εδράζονται πάνω από τον κεντρικό καθρέφτη.
Σημεία των καιρών...
... ή χάσαμε την μπάλα, όπως θα λέγαμε στην καθομιλουμένη. Τα αυτοκίνητα ακολουθούν τις αυξητικές τάσεις της σύγχρονης εποχής, όπου... ο υπερθετικός αρέσει. Ο μινιμαλισμός έχει δώσει προ πολλού τη σκυτάλη στο βερμπαλισμό, με τις απαιτήσεις σε επίπεδο άνεσης και πολυτέλειας να έχουν ξεπεράσει το μέτρο. Προσθέστε και την εκ των πραγμάτων αυξημένη ανάγκη για ασφάλεια και θα καταλάβετε γιατί έχουμε φτάσει να μιλάμε σήμερα για μικρά οικογενειακά αυτοκίνητα που πλησιάζουν απειλητικά τον 1,5 τόνο σε βάρος. Τα οφέλη από την κίνηση αυτή είναι υπαρκτά έως ένα βαθμό, με τους χώρους για τους επιβάτες, όπως προαναφέραμε, να είναι χαοτικοί σε σχέση με εκείνους που πρόσφεραν μοντέλα μόλις μία δεκαετία πριν.
Το «κάστρο» των 4 μ., στο οποίο κινούνταν η προηγούμενη γενιά των μικρομεσαίων οικογενειακών, έπεσε προσφάτως από τα νέας κοπής σουπερμίνι, «εκτοξεύοντάς» τα 20 εκ. μακρύτερα. Σε θεωρητικό, πάντα, επίπεδο, αφού στα 4,2 μ. βρίσκεται μόνο το Megane, που είναι το αρχαιότερο όλων. Από εκεί και πέρα, το Leon ξεπερνά τα 4,3 μ., με το Mazda 3 να έχει επιπλέον 10 εκ. σε μήκος, πλησιάζοντας απειλητικά τα 4,5 μ.
Η εξέλιξη σε θέματα ασφάλειας είχε ως αποτέλεσμα τα 5 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης που διεξάγει ο ανεξάρτητος οργανισμός EuroNCAP να θεωρούνται δεδομένα για τα περισσότερα νέα μοντέλα. Το Megane, με την ανώτερη διάκριση από τα αυτοκίνητα της δοκιμής, είναι αυτό που σηκώνει το λάβαρο της ασφάλειας ψηλά, με τους συνδιεκδικητές του να ακολουθούν σε απόσταση αναπνοής, υπολειπόμενοι μόνο στις λεπτομέρειες, οι οποίες δεν μπορούν να αλλάξουν την ουσία.
Το τίμημα όλων αυτών, καθώς φαίνεται, αναλαμβάνει να το σηκώσει... η ζυγαριά: 1.220 κιλά ζυγίσαμε το Mazda 3, 1.244 κιλά είδαμε στο Leon και 1.246 κιλά στο Megane. Γεγονός που, αν θέλουμε να το εξετάσουμε βαθύτερα, γεννά ερωτήματα σχετικά με την επάρκεια των συγκεκριμένων εκδόσεων με τους «μικρούς» κινητήρες των 1,4 λίτρων και τα επίπεδα ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν. Η αφορμή δόθηκε κι εμείς δεν περιοριστήκαμε στην τυπική διαδικασία των μετρήσεων με δύο άτομα, αλλά προχωρήσαμε ένα βήμα παραπέρα, δοκιμάζοντας πώς συμπεριφέρονται σε επίπεδο χρόνων που αφορούν ενδιάμεσες επιταχύνσεις, αλλά με τέσσερις επιβάτες (βλ. αντίστοιχο πλαίσιο).
Η απάντηση...
Ως ένα βαθμό οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να αντιπαρέλθουν το θέμα που ανακύπτει με ποικίλα «τεχνάσματα», όπως ισχυρότερους (στο μέτρο του δυνατού) κινητήρες και κοντά κλιμακωμένα κιβώτια ταχυτήτων. Η Seat, λοιπόν, που διαθέτει και την πιο φρέσκια πρόταση, χτυπά με το γνωστό 1.400άρη κινητήρα των 75 ίππων, που, ύστερα από ορισμένες επεμβάσεις, αποδίδει 85 ίππους (βλ. σχετική αναφορά). Συνεπικουρούμενο από το κοντά κλιμακωμένο κιβώτιο ταχυτήτων, το Leon διαθέτει «νεύρο» στο δρόμο, προσφέροντας, παράλληλα, την αίσθηση ισχυρότερου αυτοκινήτου. Στην πράξη, η αίσθηση αυτή επιβεβαιώνεται εν μέρει από τα χρονόμετρα, που για τα 0-100 χλμ./ώρα σταματούν στα 13,5 δλ., όταν το Megane, που είναι το ισχυρότερο όλων, στο συγκριτικό με 100 ίππους χρειάζεται μόλις 1 δέκατο του δευτερολέπτου λιγότερο. Όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, εκεί δηλαδή όπου η ιπποδύναμη κάνει αισθητή την παρουσία της, ο Γάλλος δείχνει τα δόντια του. Με το «κοντύτερο» κιβώτιο όλων (σε τελική σχέση), εύλογα υπερέχει στις μετρήσεις των ενδιάμεσων επιταχύνσεων. Συγκεκριμένα, ο χρόνος που χρειάζεται για τα 80-110 χλμ./ώρα με 4η ταχύτητα είναι 10 δλ., όταν το Leon απαιτεί 10,6 δλ. και το Mazda 3 11,4 δλ. Για τη μέτρηση των 60-120 χλμ./ώρα με 5η ταχύτητα οι αντίστοιχοι χρόνοι είναι 29,5, 33,2 και 29,8 δλ. Τα πράγματα είναι διαφορετικά, όμως, στις ρεπρίζ με 3η ταχύτητα, όπου το τέχνασμα της κοντής σχέσης, σε συνδυασμό με τους πιο εύρωστους χαμηλά κινητήρες των Leon και «3», τους δίνει την υπεροχή. Αξίζει να σημειώσουμε ότι οι επιδόσεις που σημείωσε το Mazda 3, οι οποίες ήταν ελαφρώς χειρότερες των άλλων, οφείλονται κυρίως στο μακριά κλιμακωμένο κιβώτιο ταχυτήτων, που στην πράξη είναι αυτό που αδικεί τον κατά τα λοιπά καλό κινητήρα. Ο τελευταίος, στη μετά-φέις λιφτ εποχή του, φέρει νέα ηλεκτρονική διαχείριση, που ως στόχο έχει τη μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων.
Ιστορίες του δρόμου...
... σαν αυτές που μπορούν να γράψουν αυτά τα «μικρά» αυτοκίνητα, παρά τις όχι εντυπωσιακές τους επιδόσεις. Κάπου εκεί, μακριά από τους τυποποιημένους αριθμούς και την παράθεση στοιχείων και υποκειμενικών κρίσεων. Βασισμένα σε λύσεις που δεν απαιτούν χιλιάδες ευρώ για να πραγματοποιηθούν, δείχνουν ότι είναι ικανά να προσφέρουν, τηρουμένων των αναλογιών, οδηγική απόλαυση και όχι απλώς να μεταφέρονται από το ένα φανάρι στο άλλο.
Ρίχνοντας μια ματιά κάτω από το αμάξωμα των τριών ανταγωνιστών, δε θα βρούμε εξεζητημένες λύσεις με καταγωγή από τη Formula 1, όσον αφορά την ανάρτησή τους. Έναν ημιάκαμπτο άξονα επιλέγει για την πίσω ανάρτηση το Renault, με τα Mazda και Leon να προτιμούν τους πολλαπλούς συνδέσμους. Μπροστά, η τυπική λύση των γονάτων ΜακΦέρσον είναι κοινή και για τα τρία μοντέλα. Λιγότερη ή περισσότερη δουλειά στη γεωμετρία της, ανάλογα με τον κατασκευαστή, ένα στιβαρό πλαίσιο ικανό να διαχειριστεί τα αυξημένα φορτία που δέχεται το αμάξωμα στις στροφές και τα υπόλοιπα είναι ιστορία. Ιστορία που γράφεται στο δρόμο.
Εκεί, το Leon υπερασπίζεται με αξιώσεις το σπορ χαρακτήρα που του έχει προσδώσει η «μαμά» εταιρεία VW. Καλοστημένο, έτσι και αλλιώς, κερδίζει επιπλέον πόντους από την έξτρα σπορ ανάρτηση που διέθετε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Τέλειο εμπρός σύστημα, με άμεσο τιμόνι και πολύ καλή αίσθηση, που δε δείχνει να επηρεάζεται από την ηλεκτρική υποβοήθηση που διαθέτει η κρεμαγιέρα. Ο επιλογέας εντυπωσιάζει, όντας σφικτός, ακριβής και με κοντές διαδρομές, και σε προκαλεί να παίξεις μαζί του και να εκμεταλλευτείς μέχρι τέλους τα αποθέματα δύναμης του κινητήρα. Ο μπάσος ήχος του θα σε συνοδεύει σε κάθε πάτημα του γκαζιού, με πιθανότητα, όμως, να κουράσει στην πολύωρη χρήση.
Με τις διαδρομές της ανάρτησης να περιορίζονται σε λίγα εκατοστά, όπως, κατά συνέπεια, και οι κλίσεις του αμαξώματος, το Leon διαθέτει πρόσφυση που μοιάζει αξεπέραστη. Τουλάχιστον σε καλή άσφαλτο, όπου η δύναμη του κινητήρα δεν μπορεί να προβληματίσει το σύνολο και το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ουδέτερα. Σε γλιστερό οδόστρωμα, την υποστροφή, που έρχεται ως φυσική συνέπεια της πίεσης, διαδέχεται η υπερστροφή. Η ποσότητά της αρκετές φορές ξεπερνά το μέτρο της διόρθωσης και ίσως ξαφνιάσει τον ανυποψίαστο. Κάποια μικρά «χαζέματα» της ουράς σε κλειστά γλιστερά κομμάτια πιθανώς να οφείλονταν στα ελαστικά. Αν γνωρίζεις τι θέλεις, το Leon είναι διατεθειμένο να σου το δώσει.
Πολύ κοντά, αλλά με διαφορετική φιλοσοφία, προσεγγίζει το θέμα το Mazda 3. Στη φέις λιφτ εκδοχή του οι όποιες αναπηδήσεις από τον ξερό εμπρός άξονα που είχε η προηγούμενη έκδοση έχουν... πάει περίπατο, αφού πλέον έχει γίνει αλλαγή των ελαστικών συνδέσμων. Έτσι, η άνεση έχει περάσει σε άλλο επίπεδο, με το τιμόνι να μη μεταφέρει τους κραδασμούς από της ανωμαλίες του οδοστρώματος στα χέρια του οδηγού. Το σύστημα διεύθυνσης, με την υδραυλική υποβοήθηση, θυμίζει άλλες εποχές, όντας βαρύ και με εξαιρετική αίσθηση. Μπορεί να κουράσει στους επιτόπιους ελιγμούς, αλλά θα αποζημιώσει στη γρήγορη οδήγηση. Περισσότερο υποστροφικό από το Leon, αλλά καλύτερα ζυγισμένο, με την κατανομή βάρους ανάμεσα στον εμπρός και πίσω άξονα να αγγίζει το ιδανικό, παρουσιάζει ομοιογένεια στις αντιδράσεις του. Αν το «κυνηγήσεις», θα διαπιστώσεις πόσο καλή δουλειά έχει γίνει σε όλα τα επίπεδα. Το άφημα του γκαζιού μέσα στη στροφή αντιστοιχεί σε μικρής ποσότητας υπερστροφή, τόση ώστε να διορθώσει την πορεία απόκλισης που έχει δημιουργήσει η υποστροφή. Γενικότερα, εκτός από ασφαλές και άνετο, χαρακτηρίζεται ως αρκούντως απολαυστικό και ιδιαίτερα φιλικό.
Από την άλλη, το Megane βασίζεται στον πολύ καλό κινητήρα του για να κινηθεί γρήγορα. Οι νέες ρυθμίσεις της ανάρτησης εστιάζουν ακόμα περισσότερο στην άνεση, με το Γάλλο να παρουσιάζεται «ισοπεδωτικός». Αγνοεί επιδεικτικά τις κάθε είδους κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, περνώντας με χαρακτηριστική άνεση από πάνω τους. Το τίμημα αυτών είναι η αυξημένη κλίση του αμαξώματος στις στροφές, γεγονός που σε αποθαρρύνει, σε πρώτο στάδιο. Όταν επέλθει η εξοικείωση, διαπιστώνεις ότι το Megane κρατά καλά. Το σύστημα διεύθυνσης με την ηλεκτρική υποβοήθηση δείχνει επηρεασμένο από την αλλαγή στην ανάρτηση. Ελαφρύτερο όλων, δίνει και αυτό, με τη σειρά του, προτεραιότητα στην άνεση, διαθέτοντας αποκομμένη και τεχνητά σφικτή αίσθηση που μεταβάλλεται απότομα. Στις στροφές οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περισσότερο έντονες απΆ ό,τι του ανταγωνισμού, με τις όποιες αντιδράσεις υπό πίεση να μεταφράζονται σε υπερθετικό βαθμό. Σε κάθε περίπτωση, είναι απόλυτα ασφαλές και σβέλτο, χωρίς, όμως, να διαθέτει το σπορ χαρακτήρα των ανταγωνιστών του.
Το σύστημα πέδησης το αφήσαμε για το τέλος, αφού η συμπεριφορά του ήταν παρόμοια και στα τρία μοντέλα, με πολύ καλές επιδόσεις στις μετρήσεις.
Στις λεπτομέρειες...
... κρίνεται το αποτέλεσμα της συγκριτικής δοκιμής. Ουδέν κακό αμιγές καλού, όμως. Γιατί μπορεί εμείς να δυσκολευτήκαμε να καταλήξουμε σε αποτέλεσμα, αλλά εσείς, με τη σειρά σας, εισπράττετε το κέρδος από τη συνολική αναβάθμιση της κατηγορίας, έχοντας στη διάθεσή σας, πλέον, περισσότερες αξιόλογες προτάσεις.
Δεν υπεκφεύγουμε, ούτε σκοπεύουμε να σας μπερδέψουμε με μισόλογα. Ομολογούμε ότι μας άρεσε το Leon και είναι η προτίμησή μας σΆ αυτό το συγκριτικό. Προτάσσει ως βασικό του προτέρημα το σπορ χαρακτήρα του, με την περιορισμένη άνεση από τη σφικτή ανάρτηση να αποτελεί θέμα, αλλά, εντέλει, να μην καταφέρνει να μετριάσει τη συνολικά καλή αίσθηση. Συνυπολογίστε και την υπεροχή του στον τομέα των χώρων κι έχετε ένα ολοκληρωμένο πακέτο. Το Mazda 3 ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής, προσφέροντας καλύτερη άνεση και ισορροπημένη οδική συμπεριφορά, αλλά αδικείται από τη συντηρητική σχεδίασή του και το μακριά κλιμακωμένο κιβώτιο, που το κάνει να δείχνει ράθυμο σε σχέση με τους ανταγωνιστές του. Το Megane υπερέχει ξεκάθαρα σε άνεση και ο κινητήρας του είναι ο ισχυρότερος όλων. Πρόκειται για ένα εξαιρετικό πακέτο, που μπορεί να δελεάσει αρκετούς από τους αγοραστές της συγκεκριμένης κατηγορίας. Ωστόσο, οι μικροί συγκριτικά χώροι και η διαφορά που έχει -σε επίπεδο αίσθησης, τουλάχιστον- στην οδική συμπεριφορά τού αφαιρεί πόντους από τη συνολική κατάταξη._ 4Τ
MAZDA 3
ΥΠΕΡ
ΑΝΕΣΗ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
ΚΑΤΑ
ΣΥΝΤΗΡΗΤΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΗ/ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
RENAULT MEGANE
ΥΠΕΡ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΑΝΕΣΗ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΚΑΤΑ
ΚΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
SEAT LEON
ΥΠΕΡ
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ/ΤΙΜΟΝΙ/ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ
ΜΕΤΡΙΑ ΑΝΕΣΗ/ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΟ MAZDA
- ΤΑ ΜΑΛΑΚΑ ΠΛΑΣΤΙΚΑ ΣΤΟ ΤΑΜΠΛΟ ΤΟΥ MEGANE
- TA ΞΕΚΟΥΡΑΣΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ MEGANE
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΣΤΟ LEON, ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΤΑ ΤΥΠΟΥ ΜΠΑΚΕΤ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ
- Η ΑΚΑΜΨΙΑ ΤΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΣΤΟ LEON
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΟΙ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ MAZDA
- ΟΙ ΣΙΔΕΡΕΝΙΕΣ ΖΑΝΤΕΣ ΜΕ ΤΑ ΠΛΑΣΤΙΚΑ ΤΑΣΙΑ ΣΤΟ MAZDA
- Ο ΑΚΑΝΟΝΙΣΤΟΥ ΣΧΗΜΑΤΟΣ ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ΣΤΟ MEGANE
- Η ΚΛΕΙΣΤΟΦΟΒΙΚΗ ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΑΙ Η ΜΕΤΡΙΑ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ ΣΤΟ LEON
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΤΟ MAZDA ΝΑ ΕΧΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΠΛΕΥΡΙΚΗ ΣΤΗΡΙΞΗ ΣΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ
- TO MEGANE ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ
- TO LEON NA EINAI ΠIO ΑΝΕTO KAI ΤΟ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΓΚΑΖΙ TOY NA EXEI ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΑΠΟΚΡΙΣΗ
Ισπανική επέλαση
Το Leon μπορεί και χωρίς τον 1.4 FSI. Δεν είναι απλώς το συμπέρασμά μας για τη νέα εκδοχή του MPi, με την αυξημένη ιπποδύναμη, αλλά η κραυγή του «Λέοντα». Το μικρό Leon φωνάζει ότι όχι απλώς αρκείται στον MPi (ψεκασμός πολλαπλών σημείων), αλλά μπορεί να σταδιοδρομήσει βασισμένο σΆ αυτόν. Πιθανώς, οι 75 ίπποι που αποδίδει στην αρχική του μορφή να είναι λίγοι, ωστόσο οι 85 ίπποι στη μετά-επεμβάσεων εποχή κρίνονται ικανοποιητικοί. Ίσως το γεγονός αυτό να οφείλεται και στο γεγονός ότι οι 85 ίπποι που ανακοινώνει το εργοστάσιο, μετρώντας στο στρόφαλο, είναι αρκετά περισσότεροι, αφού το δυναμόμετρο, το οποίο μετρά την καθαρή απόδοση που φτάνει στους τροχούς, κατέγραψε 86 ίππους! Σε θεωρητικό επίπεδο, δηλαδή, μιλάμε για αισθητά περισσότερους από 90 ίππους στο στρόφαλο.
Το αποτέλεσμα αυτό προέκυψε ύστερα από τις επεμβάσεις των Γερμανών μηχανικών στην πολλαπλή εξαγωγής, στην πεταλούδα γκαζιού, που τώρα έχει μεγαλύτερη διάμετρο, στους εκκεντροφόρους εξαγωγής και στην ηλεκτρονική διαχείριση του ψεκασμού καυσίμου.
Mazda 3 Sedan 1.6
Για την οικογένεια
Η Mazda, όταν σχεδίαζε το «3», δεν παρέλειψε να δημιουργήσει και μια αμιγώς οικογενειακή έκδοση (σε απλά ελληνικά, σεντάν) και, βέβαια, να το ανανεώσει παράλληλα με το χάτσμπακ, όταν -πρόσφατα- ήρθε η ώρα του φέις λιφτ. Η ανανέωση μέσα κι έξω έγινε με ιδιαίτερα διακριτικό τρόπο και στο σεντάν, του οποίου τα «συστατικά» είναι, φυσικά, όμοια. Αυτό που προσφέρει, λοιπόν, το πιο οικογενειακό «3» είναι 430 λίτρα χώρο αποσκευών και γκάμα κινητήρων που ξεκινά από τα 1.600 κ.εκ. (105 ίπποι). Φυσικά, όλα αυτά επηρεάζουν και την τιμή, που ξεκινά από τα 17.490 ευρώ (Base).
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Σαν να συνωμοτούν ακούγεται. Και δεν αναφερόμαστε στο σύμπαν, κατά τον Πάολο Κοέλιο, αλλά στις αντιπροσωπείες, αφού όλα τα μοντέλα κινούνται σχεδόν στις ίδιες τιμές. Βασική τιμή για το Mazda 3 τα 13.990 ευρώ, για το Megane τα 14.500 ευρώ και για το Leon τα 14.700 ευρώ. Αν νομίζετε ότι το «3» είναι αισθητά φθηνότερο, δείτε και τις τιμές των πλούσια εξοπλισμένων εκδόσεων: 16.990 ευρώ για το «3», 16.800 ευρώ για το Megane και 17.000 ευρώ για το Leon. Έτσι, σε θεωρητικό επίπεδο, η τιμή δεν μπορεί να διαδραματίσει κάποιο ρόλο στην τελική απόφαση. Οι όποιες διαφορές εστιάζονται στα επίπεδα εξοπλισμού, όπου το κάθε μοντέλο προσπαθεί να κάνει τη διαφορά. Το Megane, που δίνει έμφαση στην ασφάλεια, διαθέτει, ακόμη και στη βασική του έκδοση, 8 αερόσακους, που συνοδεύονται από όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, A/C και ηχοσύστημα, με σημαντικότερη έλλειψη το ESP. Η πλουσιότερη εξοπλιστικά έκδοση διαθέτει, επιπλέον, ηλεκτρονικό κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, προβολείς ομίχλης και ηλεκτρικά παράθυρα πίσω.
Το Leon προσφέρεται με παρόμοιο εξοπλισμό στη βασική του έκδοση, με τη διαφορά ότι διαθέτει 6 αερόσακους, αλλά 4 ηλεκτρικά παράθυρα. Στην κορυφαία έκδοση προστίθενται ζάντες ελαφρού κράματος 16 ιντσών, ηλεκτρονικός κλιματισμός, προβολείς ομίχλης και σπορ ανάρτηση.
Το Mazda έχει τη χαμηλότερη τιμή εκκίνησης, που μάλλον δύσκολα θα βρείτε διαθέσιμη. Η αμέσως επόμενη, η Base, στοιχίζει 14.990 ευρώ και αντιστοιχεί στις βασικές των ανταγωνιστών του. Η κορυφαία έκδοση Touring Plus προσφέρει ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών, ηχοσύστημα, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικούς καθρέφτες και κλιματισμό.
Σημ.: Tο σχόλιο για τις ρεπρίζ, όπως και οι πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών και των εξοπλισμών, αφορούν και το έμμεσα εμπλεκόμενο Honda Civic, δοκιμή του οποίου ακολουθεί στη σελ. 132.
Ενδιάμεσες επιταχύνσεις (ρεπρίζ) με 4 άτομα*
Στις ρεπρίζ με 3η ταχύτητα, το Leon, όντας σημαντικά πιο «κοντό» από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, επηρεάζεται λιγότερο από το επιπλέον φορτίο, κάτι το οποίο ενισχύεται σημαντικά στις υψηλές στροφές. Στη δεύτερη θέση έρχεται το Megane, όντας πιο μακρύ, με σταθερή απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών. Στην τρίτη θέση το Mazda 3, αδικημένο από τη μακριά 3η, και τελευταίο το Civic, που, αν και με την κοντύτερη 3η μετά το Leon, δυσκολεύεται με το επιπλέον βάρος.
Με 4η ταχύτητα, το Leon συμπεριφέρεται όπως και με την 3η. Mαζί με το Megane έχουν τις πιο κοντές σχέσεις. O κινητήρας του Γάλλου εδώ αναδεικνύει το καλό του πρόσωπο, με καλύτερο τράβηγμα από χαμηλά, παρά την οριακά μακρύτερη σχέση μετάδοσης σε σχέση με το Leon. Το σκηνικό αυτό ανατρέπεται ψηλά (πάνω από 4.500 σ.α.λ.), όπου ο κινητήρας του Megane δυσκολεύεται να ανεβάσει στροφές. Το Mazda 3, «μακρύτερο» από όλα, αν και συνολικά χάνει σε απόλυτα νούμερα από τα Leon και Megane, αναλογικά η απόδοσή του υπό φορτίο με 4η «εκτοξεύεται» όσο ο κινητήρας πλησιάζει το άνω όριο περιστροφής. Το Civic παραμένει σταθερά τέταρτο.
Στις ρεπρίζ με 5η ταχύτητα, το Leon είναι αυτό που επηρεάζεται λιγότερο από την αύξηση του βάρους, αν και άδειο, με απόλυτες τιμές, υστερεί σημαντικά από τα υπόλοιπα. Στον αντίποδα βρίσκεται το Mazda 3, που, ενώ άδειο χάνει οριακά σε απόλυτα νούμερα από το Megane, έχοντας σημαντικά μακρύτερη 5η απΆ όλα τα υπόλοιπα, επηρεάζεται πολύ από το αυξημένο βάρος, αλλά καταφέρνει, τελικά, να κρατηθεί πολύ κοντά τους. Το Civic, με σημαντικά κοντύτερη 5η, αν και επηρεάζεται αρκετά από την αύξηση του φορτίου, κάνει τον καλύτερο χρόνο.
Πόσο επηρεάζει το βάρος;
Το συμπέρασμα που εξάγουμε από το αποτέλεσμα των μετρήσεων στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις με φορτίο 4 ατόμων, αποδεικνύει ότι οι διαφορές σε χρόνους είναι υπαρκτές. Η επιβάρυνση σε σχέση με τις τυποποιημένες μετρήσεις που πραγματοποιούμε με 2 άτομα είναι από 0,6 έως και 6,0 δλ. Συνεπώς, έχουμε να κάνουμε με σημαντικές διαφορές, οι οποίες μπορεί να δημιουργήσουν σε ορισμένες περιπτώσεις επικίνδυνες καταστάσεις. Όταν, δε, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μακριά κλιμάκωση, τα πράγματα γίνονται χειρότερα.
Επομένως, με 2 άτομα δεν τίθεται θέμα ενεργητικής ασφάλειας, ωστόσο, αν σκοπός σας είναι να καλύψετε τις μεταφορικές ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας με όλα τα βάρη της, ίσως θα έπρεπε να επιλέξετε μεγαλύτερο κινητήρα.
ΜΑΖDA 3 1.4
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 13.990
ΤΙΜΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΟΚΙΜΗΣ: 14.990
ΤΕΧΝΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.369 κ.εκ.
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς: 84 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.**
Μέγ. Ροπή: 12,4 χλγμ στις 4.000 σ.α.λ.**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. ταχύτητα: 169 χλμ/ώρα**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 13,8*/14,5**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 7,1
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 11,4
Ρεπρίζ 120-140 με 5η (δλ): 14,9
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ.): 56,7
Μέση κατανάλωση λίτρα/100 χλμ: 11,1*/6,7**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.415
Πλάτος (χλστ): 1.755
Ύψος (χλστ): 1.465
Μεταξόνιο (χλστ): 2.640
Βάρος (κιλά): 1.220*/1.265**
RENAULT MEGANE 1.4
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 14.500
ΤΙΜΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΟΚΙΜΗΣ: 16.800
ΤΕΧΝΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.390 κ.εκ.
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς: 100 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.**
Μέγ. Ροπή: 12,9 χλγμ στις 3.750 σ.α.λ.**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. ταχύτητα: 183 χλμ/ώρα**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 13,4*/12,5**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 6,9
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 10,0
Ρεπρίζ 120-140 με 5η (δλ): 12,9
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ.): 55,9
Μέση κατανάλωση λίτρα/100 χλμ:
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.209
Πλάτος (χλστ): 1.777
Ύψος (χλστ): 1.457
Μεταξόνιο (χλστ): 2.625
Βάρος (κιλά): 1.246*/1.165**
SEAT LEON 1.4
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 14.700
ΤΙΜΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΔΟΚΙΜΗΣ: 17.000
ΤΕΧΝΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.390 κ.εκ.
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς: 86 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.**
Μέγ. Ροπή: 13,2 χλγμ στις 3.750 σ.α.λ.**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο: χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. ταχύτητα: 170 χλμ/ώρα**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 13,5*/13,7**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 6,6
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 10,6
Ρεπρίζ 120-140 με 5η (δλ): 16,2
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ.): 57,3
Μέση κατανάλωση λίτρα/100 χλμ: 10,3*/7,0**
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.315
Πλάτος (χλστ): 1.766
Ύψος (χλστ): 1.458
Μεταξόνιο (χλστ): 2.578
Βάρος (κιλά): 1.244*/1.276**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή